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【cq9电子跳高高网站7818】杭州为无人驾驶车辆立法 商业化运营又近了一步?

  • 发布时间:2024-06-15 23:03:36

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  5月6日讯(见习记者 祝依凡)如今,杭州走在杭州街头,为无遇见无人驾驶汽车,人驾已经不再是驶车一件稀奇的事,高铁站、辆立机场、法商cq9电子跳高高网站7818景区,业化运营又近甚至单位楼下都有它们的杭州身影。

  5月1日,为无《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》(下简称《条例》)正式施行。人驾这意味着杭州成为除经济特区外,驶车全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的辆立城市,也是法商全国首个为低速无人车立法的城市。同时,业化运营又近杭州也在全国率先开放全市八城区共计3474平方公里作为测试应用区域,杭州实现全市建成区全覆盖,服务人口超1000万。

  杭州的做法,会为这一产业带来哪些新机遇?

  “聪明”的车配上“智慧”的路

  驾驶舱内,双手置于膝盖的安全员和自主转动的方向盘,形成了一静一动的鲜明对比。而这种看似“危险”的无人驾驶车辆,在杭州试运行的几年来,没有发生过一场主动的cq9电子游戏app网站交通事故。

  截至2023年底,杭州市智能网联车辆测试与应用开放区域达到1912平方公里,面积位居全国第一。眼下,杭州道路测试与应用开放区域再度扩容,有何深意?

  “行驶安全,是车辆上路的首要条件。”杭州市经信局相关负责人告诉记者,想要让一辆汽车拥有足够的“智慧”去判别路况,除了需要安装感知设备外,离不开人工智能大模型的精准算法。

  “去年八月,我第一次在杭州坐RoboTaxi(无人驾驶出租车),当时车辆还在调校阶段,乘坐体验和普通车辆还有些差别。”负责人说,经过半年多的实地道路测试,人工智能算法在源源不断的道路数据“喂养”下变得更具智慧,乘坐体验大大提升。

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杭州亚运会期间 AutoX车辆正在提供自动驾驶服务

  记者也实地体验了这辆安途AutoX设计的RoboTaxi。外观上,它比普通车辆多了四顶“小帽子”,车上搭载了50个车规级传感器,cq9电子游戏app在线包括4D毫米波雷达、激光雷达等。车辆行驶后,过斑马线主动减速、快速路上主动加速、十字路口提前开启转向灯……如果不扭头看看驾驶舱里静坐的安全员和“忙碌”的方向盘,你根本不会发现这是一辆“自动驾驶”的汽车。

  更广泛的测试区域,也意味着更多样的测试场景。“不同路段的上下班高峰期、夜间场景、天气环境等,都是智能网联车需要积累的道路数据,不断打磨算法模型,做出更精准的决策判断,才能在复杂的道路环境做到行驶安全。”安途AutoX副总裁林泰来说。

  同时,想要让智能网联车安全地上路,不仅需要“聪明”的车,还需要“智慧”的路。通过在路面添加传感器,将感知到的交通事件,如红绿灯、斑马线、行人等信息数据发送给车辆,才能提升车辆运行的安全性和平稳性。

  在《条例》第八条中提到:“将车路协同基础设施建设纳入新建、改建、扩建道路建设工程的,应当与道路主体工程同时设计、同时施工、同步验收、同时投入使用。”这也意味着,未来在建造新的路段时,将会同步设计相应的智慧设施。

  “我们之前在一条普通的路上添加智能设备,需要和交警、城管等多个部门协调沟通,不仅耗时,还会出现设备和原有设施功能相排斥等情况。”浙江海康智联科技有限公司的解决方案总监黄浩说,如果能在道路建造阶段就提前介入,将会大大便捷智能设备的接入。

  商业化运营 描绘更大的“无人”蓝图

  除此之外,《条例》的一大亮点是在全国率先探索商业化模式,明确在创新应用过程中向不特定对象收取费用的,应用主体应当提前七日向社会公布有关计费规则。

  而商业化,正是不少智能网联车企业曾经十分苦恼的问题。浙江海康智联科技有限公司是“杭州市首条自动驾驶接驳示范线路”承建商,去年亚运期间正式开通试运营,以地铁良睦路站公交站为起终点,全长5公里。

  前几日,记者尝试在“自动驾驶接驳示范线”的微信小程序预约了这辆自动驾驶公交车。在页面上填入上下车站点后,无需支付费用,系统会自动生成一张乘车二维码,凭码上车。

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自动驾驶接驳示范线 见习记者 祝依凡 摄

  从车辆的外观看,除了车身外侧加装了多处高科技感知设备外,和普通的公交车没有太大差别;在乘坐体验方面,整体行驶平稳,进出站也很“丝滑”。

  “这条自动驾驶公交接驳线路从去年9月开通以来,已经有2100余名市民前来免费试乘体验,车辆行使超8300公里。”黄浩告诉记者,要想自动驾驶公交接驳线路这样“丝滑”,不仅需要配备“聪明的公交车”,还需要道路的智慧化和网联化建设、云端平台的部署。然而,记者了解到目前这条自动驾驶接驳线路项目的落地成本超千万元。

  高额的成本,让商业化运营变得迫在眉睫。黄浩曾经查阅了杭州乃至全国针对智能网联汽车的相关规定,发现在“商业化”的实施细节界定较为模糊,多数区域仍处于试点示范阶段。

  同样,林泰来也认为,商业化对于产业的发展有着重要的意义,“无论技术多先进,如果没有正向的现金流补充,最后都会导致这项技术不能真正给所有群众提供服务。”去年4月,AutoX获上海市首批L4级自动驾驶Robotaxi收费示范运营许可,上线享道出行App展开收费服务。在杭州,企业也想做类似的尝试。

  此次《条例》的出台为项目的商业化运营提供了法律依据。在浙江工业大学区域发展研究所所长吴伟强看来,这一做法除了能让企业形成可持续的发展模式外,也有利于企业及时获取消费者的反馈,改进产品性能、降低生产成本,让产品真正走入大众生活。

  此外,杭州市经信局负责人称,《条例》中也放开了“主驾无人”的测试应用场景,明确规定在发生特殊情况时,测试主体、应用主体应当立即采取远程接管等措施,杭州有望在下半年开始落地实行。

  产业的“下半场” 机遇挑战并存

  2015年,杭州获批国家5G车联网应用示范区。十年间,汽车产业也从上半场的“电动化”,逐步走向下半场的“智能化”。

  期间,深圳在2022年率先颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,成为我国首个智能网联车地方立法。随后北京、上海、无锡、苏州纷纷紧跟脚步,因地制宜开展制度创新,试图在产业的“下半场”闯出一席之地。

  杭州市经信局副局长李明松在《条例》新闻发布会上表示:“争创全国智能网联汽车‘车路云一体化’标杆城市,是杭州的下一个目标。”

  2023年,杭州智能网联和新能源汽车产业链实现产值2798.6亿元。在竞争如此激烈的“下半场”,杭州又面临着哪些机遇和挑战?

  从产业发展来看,吴伟强认为杭州确实有成为产业“标杆”的底气:“首先,杭州集中了很多科技创新企业,在车、路、云三方面都具有很多技术的积累和优势;其次,这些新科技有广泛的应用测试场景,能够助推科技成果转化;最后,法律的保障能让产业在规范的架构下健康发展。”

  目前,杭州已形成从上游芯片、算法、底盘、制动、传动,到中游乘用车、商用车、云平台、地图,再到下游运营服务、基础设施的完整产业链。在汽车芯片、车联网、智能座舱等诸多领域,也培育了一批代表性企业。据了解,作为全球车载镜头销量最高的舜宇光学,去年出货量为9081.2万颗,市占率超三成。

  不过,由于智能网联汽车需协同“车、路、云”三方的数据,方能发挥车辆最大的“智慧”,但谁来保障各方数据的真实性,目前还没有统一的标准。

  “比如路侧提供的道路数据,我认为是准确可信的。但车企并不这么认为,万一数据出现问题,责任如何判定目前还未知。”黄浩表示,这样的情况导致目前三方的协同尚存问题,未来可能需要机构或第三方的组织对设备或者数据进行统一检测,树立三方认可的评判标准。

   十年前,宛如“新生儿”的智能网联车产业在杭州萌芽,乘着数字经济之风在十年间羽翼渐丰。然而,只有实地“跑”起来,才有“无人驾驶”的可能。从2018年杭州发放第一张测试牌照,到颁布地方立法。如今,开放包容的杭州,又一次为产业发展开了一扇门。

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